|
Обратно в СССР!
| |
| Атаманша | Дата: Пятница, 21.06.2013, 19:03 | Сообщение # 76 |
 Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Советская мобильная связь
Первая в мире система полностью автоматической мобильной связи была создана и запущена в эксплуатацию в Советском Союзе. И в течении
нескольких лет СССР был мировым лидером в области мобильной связи.
«Алтай». Первая в мире.
Многие знают Воронеж как родину мультипликационного котенка с улицы
Лизюкова. Но этот город славен отнюдь не только патриотическими котятами
и умными воронами. Именно здесь, в Воронежском НИИ Связи (ВНИИС), был
создан советский мобильный телефон.
Работа над системой автоматической мобильной связи, названной «Алтай»,
началась в 1958 году. В городе Воронеж в Воронежском НИИ связи (ВНИИС)
были созданы абонентские станции (проще говоря, собственно телефоны) и
базовые станции для связи с ними. Антенные системы были разработаны в
московском Государственном Специализированном Проектном Институте
(ГСПИ), там же, где рождалось советское телевидение. Над другими
составляющими «Алтая» работали ленинградцы, а позднее присоединились
предприятия из Белоруссии и Молдавии. Специалисты из разных частей
Советского Союза объединили усилия, чтобы создать абсолютно уникальный
на тот момент продукт — автоматическую мобильную связь.
«Алтай» должен был стать полноценным телефоном, устанавливаемым в
автомобиле. По нему просто можно было говорить, как по обычному телефону
(т.е. звук проходил в обе стороны одновременно, т.н. дуплексный режим).
Чтобы позвонить на другой «Алтай» или на обычный телефон, достаточно
было просто набрать номер — как на настольном телефонном аппарате, без
всяких переключений каналов или разговоров с диспетчером.
Реализовать эту возможность при тогдашнем техническом уровне было
непросто. Цифровой связи, разумеется, еще не было; голос передавался в
эфире обычным образом. Но, кроме голоса, нужно было передавать
специальные сигналы, с помощью которых система могла сама найти
свободный радиоканал, установить связь, передать набираемый телефонный
номер и т.д.
Это сейчас нам кажется естественным просто набрать номер на кнопках
мобильника. А в 1963 году, когда в Москве была запущена опытная зона
системы «Алтай», настоящий телефон в машине производил неизгладимое
впечатление. Разработчики постарались сделать его как можно более
похожим на привычные аппараты: у «Алтая» была трубка, а в некоторых
моделях — даже диск для набора номера. Впрочем, от диска вскоре
отказались и заменили его кнопками, поскольку крутить диск в автомобиле
оказалось неудобно.
«Алтай». Телефон 60-х.
Партийные и хозяйственные руководители пришли в восторг от новой
системы. Автомобильные телефоны вскоре появились в «ЗИЛах» и «Чайках»
верхних эшелонов советского руководства. За ними последовали и «Волги»
директоров важнейших предприятий.
«Алтай» конечно не был полноценной сотовой системой. Первоначально один
город вместе с пригородами обслуживался всего лишь одной базовой
станцией с шестнадцатью радиоканалами. Но для небольшого количества
высших начальников, которым была доступна мобильная связь, этого первое
время хватало.
В системе использовался частотный диапазон 150 МГц — это частоты того же
порядка, что и метровый диапазон телевидения. Поэтому антенна,
установленная на высокой башне, позволяла обеспечить связь на расстоянии
до десятков километров.
Аналогичная система в США, IMTS (Improved Mobile Telephone Service),
была запущена в опытной зоне на год позже. А коммерческий ее запуск
состоялся лишь в 1969 году. Между тем в СССР к 1970 году «Алтай» был
установлен и успешно работал уже примерно в 30 городах!
Кстати, насчет системы IMTS. В описании этой системы есть один очень интересный абзац.
In the 70s and the early 80s, before the introduction of cellular
phones, there were «waiting lists» of up to 3 years for those wishing to
have mobile telephone service. These potential subscribers were
literally waiting for other subscribers to disconnect their subscription
in order to obtain a mobile telephone number and mobile phone service.
Перевод:
В 70-х и начале 80-х годов до начала использования сотовой связи
существовали «списки ожидания», до 3-х лет, для желающих иметь мобильную
связь. Потенциальные абоненты были вынуждены ждать, пока действующие
абоненты отключатся от сети, что бы получить телефонный номер и услуги
сети мобильной связи.
Конечно, такие жесткие ограничения были вызваны ограниченным количеством
радиоканалов. Но я специально обращаю на это внимание, что бы читатели
поняли, что подобные системы не могли быть массовыми чисто по
техническим причинам, а не из-за чьего-то злого умысла.
По этой причине телефоны этой системы были очень дорогими (от 2 до 4
тысяч долларов) и минута разговора стоила от 70 центов до 1.2 доллара.
Часто телефоны брались в аренду у компании, а не покупались.
Телефон системы IMTS. Начало 70-х.
И кстати, система эта до сих пор эксплуатируется в Канаде и США.
Теперь в Москве, Ленинграде, Ташкенте, Ростове, Киеве, Воронеже и многих
других городах (и областях) СССР партийные и хозяйственные руководители
могли спокойно говорить по телефону из машины. Наша страна, как это ни
странно слышать теперь, уверенно лидировала в области мобильной связи.
В 1970-е годы система «Алтай» активно развивалась. Были выделены новые
радиоканалы (22 «ствола» по 8 каналов) в диапазоне 330 МГц — т.е. на
чуть более длинных волнах, чем дециметровое телевидение, что позволяло
обеспечивать немалую дальность и одновременно обслуживать больше
абонентов. Благодаря применению первых микросхем абонентские станции
становились все более компактными — хотя все же оставались
автомобильными (можно было переносить телефон вместе с аккумуляторами в
увесистом чемоданчике).
К середине 70-х, постепенно география распространения системы “Алтай” расширилась на 114 городов Советского Союза.
Особые работы по модернизации оборудования пришлось провести к
московской Олимпиаде 1980 года. Более того, именно к Олимпиаде базовая
станция «Алтая» переселилась на Останкинскую телебашню. До этого она
занимала два верхних этажа высотного здания на Котельнической
набережной.
Знаменитое здание на Котельнической набережной. Три верхних этажа в 60-е годы были заняты аппаратурой системы «Алтай»,
обеспечивающей ЦК и Верховный Совет отличной мобильной связью.
На Олимпиаде-80 связь модернизированной системы «Алтай-3М»
использовалась весьма широко и показала себя с лучшей стороны. Так,
практически все журналистские репортажи с соревнований проходили именно
через «Алтай». Советские связисты стали победителями Олимпиады вместе с
советскими спортсменами; олимпийских медалей, правда, им не досталось,
но Государственную Премию СССР получили многие ведущие разработчики.
Мобильный телефон «Алтай-3М» 1980-х годов — звезда московской Олимпиады-80
Впрочем, во время Олимпиады стали проявляться и ограничения «Алтая».
Иногда журналисты жаловались на плохую связь; инженеры рекомендовали им
немного переставить автомобиль, и все тут же налаживалось.
Всего же к началу 80-х годов число абонентов системы Алтай составляло около 25 тысяч.
Чтобы телефон без проводов стал массовым, требовалось дальнейшее
развитие системы — в частности, переход к ныне привычному использованию
множества базовых станций, накрывающих соседние участки территории. И
советские инженеры были вполне готовы к этому развитию. К сожалению, не
все зависело только от этой готовности...
Задержанный «Волемот»
В начале 1980-х годов специалисты ВНИИС и других предприятий были готовы
к работе над системой связи нового поколения. Она получила название
«Волемот» (сокращение от названий городов, где находились разработчики:
Воронеж, Ленинград, Молодечно, Тернополь). Особенностью «Волемота» была
возможность полноценно использовать множество базовых станций; во время
разговора можно было переключиться с одной из них на другую без потери
связи.
Эта функция, известная ныне как «хэндовер» и позволяющая вести разговоры
в движении без всяких проблем, делала «Волемот» полноценной сотовой
связью. К тому же поддерживался автоматический роуминг: аппарат
«Волемот», зарегистрированный в сети одного города, можно было
использовать в другом. При этом использовался все тот же диапазон 330
МГц, и каждая базовая станция могла при необходимости «накрывать» связью
десятки квадратных километров.
Волемот» мог бы стать массовой связью для сельской местности, «верным
другом» колхозников, дачников и туристов. Для этой цели он подошел бы
лучше, чем западные сотовые системы, разработанные в тот же период
(AMPS, NMT), поскольку было легко обеспечить его работу на весьма
обширной территории. А вот для обслуживания множества абонентов на малой
территории (в городе) «Волемот» уступал AMPS и NMT, однако дальнейшее
развитие, впрочем, могло бы решить эту проблему.
Мобильную связь вполне можно было вписать и в советский образ жизни, и в
коммунистическую идеологию. Первоначально телефоны могли бы, например,
устанавливаться в селах и дачных поселках для коллективного
использования и выдаваться напрокат в туристических клубах (на время
похода). Услуга звонка с «Волемота» могла появиться в дальних поездах
или автобусах. И, конечно, никакой угрозы «государственной безопасности»
не возникало — мобильную связь без устройств шифрования очень легко
прослушивать. Поэтому в дальнейшем она вполне могла стать доступной для
всех граждан страны.
Однако несколько лет для проекта «Волемот» не удавалось получить
необходимое финансирование и разработка системы шла очень медленно.
Между тем сотовые системы на Западе активно развивались и приобретали
популярность. За начало — середину 1980-х годов прежнее лидерство было
упущено.
«Волемот» все же был завершен к концу 1980-х и был готов к началу
развертывания, но в то время «процесс уже пошел» и о возможности догнать
Европу и США речь уже не шла.
Не дождетесь!
Сети «Волемот» и «Алтай» до сих пор существуют во многих городах России.
Правда, «Алтай» обычно модернизируют — отечественным или импортным
оборудованием, — но при этом связь все равно предлагается под привычной
маркой. Обычно эти сети известны как «транковые» (или «транкинговые»).
Их основное позиционирование — профессиональная связь для различных
служб, от такси до «скорой помощи». В подобных случаях, несмотря на
улучшение и удешевление сотовой связи, транк по-прежнему остается
выгодным и удобным.
Кроме того, в некоторых регионах и в некоторые периоды — в середине
1990-х, а потом в 1999-2001 годах — коммерсанты и обычные граждане так
же активно приобретали «Алтаи» и «Волемоты».
В середине 1990-х мобильная связь стала уже привычной, но далеко не все
могли позволить себе «сотовики», да и работали они в те времена не
слишком хорошо; поэтому многие коммерческие фирмы оснащали свои
автомобили «Волемотами», а иногда их покупали и в качестве домашних
телефонов. Но к концу 1990-х годов обычные мобильники, в первую очередь
GSM, стали несколько более надежными и, главное, весьма модными; телефон
должен был быть на поясе, а не в автомобиле. Поэтому многие
отказывались от прежних «Алтаев» и «Волемотов» в пользу новеньких
маленьких трубок.
История повторилась на рубеже веков. После кризиса 1998 года цены на
средства связи стали активно снижаться, и покупка мобильного телефона
оказалась реальной для не слишком богатых людей. Но все же разговоры
были по-прежнему дорогими. Между тем транковые сети были
модернизированы; появились даже импортные носимые трубки (пусть и более
громоздкие, чем сотовые). Во многих регионах «Алтай» стал предлагать
безлимитные тарифы, о которых сотовые операторы пока что не
задумывались, — и клиенты это оценили. Правда, после 2002 года, когда
«большая тройка» операторов GSM стала активно охватывать регионы,
сотовая связь значительно улучшилась и подешевела; некоторые из
бережливых клиентов «Алтая» приобрели себе обычные трубки.
Тем не менее «Алтай» жив и поныне: в некоторых городах к сети «Алтай»
или «Волемот» вполне можно подключиться, и есть районы, в которых такая
связь работает наиболее стабильно.
Так, генеральный директор компании «Самарская Транкинговая Сеть» Виктор
Николаевич Пименов рассказал нам, что сеть «Волемот» в Самарской области
активно развивается и подключает новых клиентов. Причем в основном
используется новое отечественное оборудование — такое как коммутаторы
«Леско» (Москва) и радиостанции «Сигнал-405» (Новосибирск). «Безлимитка»
в самарском «Волемоте» стоит всего 300 рублей, поэтому многие
приобретают отечественные стационарные мобильники в качестве домашних
телефонов, особенно в сельской местности и дачных поселках.
А ведь «Алтай» и «Волемот» могли бы развиться в полноценные массовые
сотовые сети и быть основными в стране! Но… история не знает
сослагательного наклонения, что, впрочем, не мешает нам познавать ее
многочисленные повороты и перипетии.
Кроме того, учась на ошибках прошлого, можно постараться их хотя бы не повторять, верно?
Владимир Михайлович Кузьмин — один из ведущих разработчиков системы «Алтай-3М».
Главный Конструктор ВНИИС.
Лауреат Государственной Премии.
источник: perunica.ru Сергей телефон, мобильная связь Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Пятница, 21.06.2013, 19:07 | Сообщение # 77 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Одесса 1931 года в цвете
Снимки Одессы 1931 года, сделанные американским фотографом
Бренсоном ДеКу (Branson DeCou), который затем раскрасил свои слайды.
Первоисточником слайдов является цифровая библиотека Калифорнийского
университета (г. Санта-Круз). Эти колоритные диапозитивы могли бы
служить отличной иллюстрацией к роману «Золотой телёнок», ведь его
действие происходило именно в этом городе как раз около 1930 года!
Одесса, туристы в порту:
Одесса, горсовет (горисполком?) (бывшая биржа):
Одесса, витрина магазина с портретами Ленина и Сталина:
Одесса, монумент в парке Шевченко с портретом Сталина в цветах:
Одесса, группа молодых украинцев:
Одесса, гостиница Лондонская на Приморском бульваре:
Одесса, Национальный Академический театр оперы и балета:
Одесса, Приморская (Потёмкинская) лестница:
Одесса, коммунистический монумент с молотом и серпом:
Одесса, магазин системы Торгсин:
Одесса, городской вид, здание в стиле Неоренессанс:
Одесса, вид по крупной городской улице, заполненной пешеходами:
Одесса, хлебная тележка, доставляющая продовольствие в Старый город:
Одесса, группа украинских детей:
Одесса, человек с бочками в лошадиной повозке:
Одесса, две молодые женщины, экскурсоводы:
Одесса, мужчины и женщины на пляже Ланжерон:
Одесса, городской вид близ гавани с пропагандой на здании:
Одесса, 1931г. тема взята с сайта Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| |
| Пластун | Дата: Пятница, 21.06.2013, 23:09 | Сообщение # 78 |
|
Генерал-лейтенант
Группа: Заблокированные
Сообщений: 703
Статус: Offline
| Особенно понравилось про Одессу. Таки шоб я так и шоб все были здоровы... 
|
| |
| | |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:02 | Сообщение # 80 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Как строили Останкинскую башню
Останкинская телебашня была сдана в эксплуатацию 30 апреля 1967
года. Представляем вам очень интересный, на наш взгляд, репортаж о
строительстве телебашни – с техническими подробностями, основанный на
исторических снимках.
 1. Башня, вес которой более 32 тысяч тонн, возведена на монолитном
кольцевом железобетонном фундаменте шириной 9,5 метра, высотой 3 метра и
диаметром (описанной окружности) 74 метра. В десятиугольной
железобетонной ленте фундамента с помощью системы кольцевой напряженной
арматуры (она состоит из 104 пучков, в каждом пучке по 24 проволоки
диаметром 5 миллиметров каждая) создано предварительное напряжение —
каждый пучок натянут гидравлическими домкратами с силой около 60 тонн. 2. Фундамент заложен в грунт на глубину 4,65 метра. Предполагается, что он
осядет на 3—3,5 сантиметра. Устойчивость башни на опрокидывание имеет
шестикратный запас.
3. Железобетонная опора всего сооружения—это тонкостенная коническая
оболочка, опирающаяся десятью железобетонными “ногами” на банкетки
фундамента. Диаметр нижнего основания этой оболочки — 60,6 метра, а на
высоте 63 метров он равен 18 метрам. Верхняя часть железобетонного
ствола, начиная с высоты 321 метр, выполнена в виде цилиндра с наружным
диаметром 8,1 метра. Толщина стен у основания башни — 500 миллиметров.
4. В центре конического основания на самостоятельном фундаменте (круглая
железобетонная плита диаметром 12 метров и толщиной 1 метр) возведен
железобетонный стакан высотой 63 метра и диаметром 7,5 метра. В этом
стакане проходят скоростные лифты, силовые кабели, кабели связи, шахта с
водопроводными и канализационными стояками и аварийная стальная
лестница. На стакан опираются концы балок пятнадцати междуэтажных
перекрытии, в между стаканом и конусным основанием проходит лестничная
клетка. Сооружение раздельных фундаментов для двух независимых
конструкций — башни и стакана — позволяет передать на грунт различное
давление при их неравномерной осадке.
5. Под действием ветровой нагрузки верхняя часть башни может колебаться,
и отклонение ее вершины при сильном ветре может достигнуть 10 метров.
При ветрах, которые бывают в Москве довольно часто, в среднем раз в
неделю, посетители смотровых площадок и ресторана будут ощущать
колебания башни приблизительно так же, как качку корабля с амплитудой 8
сантиметров при периоде колебаний в 10 секунд.6. Есть у башни еще один “враг”. Это… солнце. Из-за одностороннего нагрева
ствол перемещается (от искривления) у вершины на 2,25 метра, в на
уровне смотровых площадок — на 0,72 метра. Для уменьшения деформаций от
ветровых нагрузок и от одностороннего нагрева на расстоянии 50
миллиметров от внутренней поверхности ствола натянуто 150 стальных
тросов. Общее усилие их натяжения равно 10400 тоннам—это вес океанского
парохода. Тросы примут на себя растягивающие усилия и предохранят бетон
от трещин, а, следовательно, арматуру — от коррозии.
7. На железобетонной части башни установлено несколько металлических
антенн общей высотой в 148 метров. Антенны выполнены в виде стальных
труб. Внутри труб имеются жесткие диафрагмы. Для обслуживания антенн до
высоты 470 метров используется специальный лифт. Чтобы осматривать и
демонтировать вибраторы, а также периодически красить стальные
конструкции антенн, устанавливаются 6 площадок с перилами и
подвешиваются люльки.
 8. При строительстве башни широко использовались самые последние
достижения строительной техники. Уникальным башенным краном БК-1000
грузоподъемностью 16 тонн (при вылете стрелы 45 метров) собирались и
монтировались металлоконструкции. Ствол башни сооружался с помощью
единственного в мире самоподъемного агрегата весом около 300 тонн. Бетон
этому агрегату доставляли лифты. 9. На отдельной площадке гусеничным краном СКГ-100 (грузоподъемностью 100
тонн) собирались секции металлических антенн. Это была контрольная
сборка. Одновременно на антеннах монтировалось оборудование и
устанавливались вибраторы. Потом секции антенны вновь разобрали, и
отдельные их части — царги — подавались краном на перегрузочную площадку
на высоту 63 метра. Затем специальным краном, установленным на стволе
башни, первые царги поднимались на вершину башни и монтировались так,
что они вошли внутрь ее ствола на 10 метров. А после этого монтаж вели с
помощью ползучего крана.
10. Проект архитектурно-строительной части телевизионной башни
разработан ЦНИЭП зрелищных зданий и спортивных сооружений. Авторский
коллектив: инженер-конструктор Н. Никитин, архитекторы Д. Бурдин, Л.
Баталов, В. Милашевский, инженер-конструктор Б. Злобин,
инженер-сантехник Т. Мелик-Аракелян. Отдельные части проекта
разрабатывал “Моспроект-1” и 19 других проектных организаций.
Генеральная проектная организация — ГСПИ Министерства связи СССР.
Технологическую часть проекта осуществляет авторский коллектив под
руководством инженера И. Островского.
11. После контрольной сборки и настройки антенн на стенде отдельные
монтажные элементы (царги) весом до 25 тонн гусеничным краном
переносятся в зону действия кольцевого крана. Он поднимает царгу на
перегрузочную площадку на высоту 63 м. Мостовой кран, находящийся на
высоте 385 и, поднимает царги на другую перегрузочную площадку,
расположенную на 370-метровой высоте. Затем самоподъемный кран,
передвигаясь по смонтированным царгам, устанавливает вновь поступающие
царги друг на друга.
12. Последнее, самое верхнее звено кран поднимает за его середину. Для
сохранения вертикального положения звена его нижний конец искусственно
утяжеляется. 13. 14. С высоты 385 м видны кольцевые пути наземных кранов. На переднем плане
снимка видна брезентовая “юбка” с веревочным каркасом За ней размещаются
подвесные подмости, с которых ведутся работы по закреплению наружной
опалубки и осмотр наружной поверхности бетона.
Сергей башня, останкино тема взята с сайта Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:05 | Сообщение # 81 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Самые дорогие советские фотографии
Эти снимки были сделаны в период с 1959 по 2004 годы, и они дают
нам возможность заглянуть в ту эпоху нашей страны через объективы многих
фотографов, которые работали вне поля зрения советского правительства.
5 июня на аукционе Sotheby’s в Лондоне была выставлена коллекция из 155
лотов с работами «подпольных» фотографов бывшего Советского Союза,
позволяющих взглянуть на повседневную жизнь того времени. Всего было
продано 34 лота коллекции, общая сумма продаж составила 313 250 фунтов
стерлингов.
Этот снимок Евгения Мохорева «Азис» из серии «Подростки
Санкт-Петербурга» датирован 1996 годом. Был продан в лоте с 7 другими
работами автора за 5.000 фунтов стерлингов.
Это культовое фото 1965 года Антанаса Суткуса не раз появлялось
на обложках мировых изданий. Тогда литовского фотографа попросили
запечатлеть официальное путешествие писателя Жана-Поля Сартра в страну.
Продано за 7.250 фунтов стерлингов.
Три работы литовского фотографа Витаса Луцкуса из серии «Путешествия» также проданы за 1.500 фунтов стерлингов.
Этот снимок эстонского фотографа Иси Трапидо под названием «Скорость» продан за 2.250 фунтов стерлингов.
Это фото Евгения Раскопова под названием «Silence» («Безмолвие») оценивается в 1500-2000фунтов стерлингов.
Это уникальная коллекция советских фотографий, в которую также вошел
снимок Игоря Мухина, который снимал московское панк-рок
движение 80-ых. Две фотографии автора из серии «Молодежь большого
города» оцениваются в 6-8 тысяч фунтов стерлингов.
Это фото Антанаса Суткуса «Лицо эпохи и прощайте, товарищи по партии!»
в составе лота из двух фотографий оценивается в 6-8 тысяч фунтов
стерлингов.
Две фотографии Александраса Мацияускаса из серии «Васара» оцениваются
в 2-3 тысячи фунтов стерлингов. Куратор аукциона говорит, что эти фото
идут в разрез с теми снимками, которые представляли публике власти СССР
в целях пропаганды.
Фотограф Александрас Мацияускас является одним из лучших фотографов
Литвы. Он путешествовал в отдаленные деревушки страны, чтобы запечатлеть
повседневную жизнь ее жителей. Это фото называется «На рынке», продано
в лоте из трех работ за 4 тысячи фунтов стерлингов.
Фотография Бориса Михайлова из серии «Лурики». Снимок уникален, так как
вручную раскрашен анилиновыми красителями. Продано за 20.000 фунтов
стерлингов.
Фотографии Микки — циркового шимпанзе, которого Виталий Комар и Александр Меламид учили делать фотографии на Красной площади.
18 фотографий Микки, объединенных в один лот, ушли с молотка за 50 тысяч фунтов стерлингов.
В этой серии фотографий 1998 года Комар и Меламид задали вопрос о роли человеческой расы на земле.
Эта работа Бориса Михайлова продана за 13.750 фунтов стерлингов. Михайлова называют одним из важнейших фотографов бывшего СССР.
Фотографы этой эпохи работали на грани официального искусства
и культуры, выставляя свои работы «подпольно» в альтернативных местах
вплоть до 1990-го года. Они также экспериментировали со многими
техниками.
Четыре фотографии Геннадия Бодрова, сделанные в 1988-1990 годах, оценены в 2-3 тысячи фунтов стерлингов.
Это фото Сергея Борисова 1988 года из московской серии продано за 1.500 фунтов стерлингов.
Пять работ Алексея Титаренко, включая эту, оцениваются в 6-8 тысяч
фунтов стерлингов. Благодаря подобным коллекциям российская
и постсоветская фотография становится все более популярной. Сергей фото, ссср, содби
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:08 | Сообщение # 82 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Фидель Кастро в СССР
Полвека назад, в ночь на 27 апреля 1963 года начался первый визит в
СССР лидера кубинской революции Фиделя Кастро Рус, который надолго
запомнился жителям одной шестой части суши.
Кубинский лидер успел объехать всю страну, посетить заводы, секретные
военные базы и атомную подводную лодку, прогуляться без охраны по ночной
Москве, пообщаться с верхушкой власти и простым советским народом.Стал
первым иностранцем, поднявшимся на трибуну мавзолея, и даже получил
звание Героя Советского Союза…
Во время Карибского кризиса 1962 года, который продолжался 13 дней,
Фидель почти не спал. Он вышел из него морально опустошенным, находясь
на грани нервного истощения. Он не мог простить Хрущеву, что судьба Кубы
решилась за ее спиной, в результате секретной переписки советского
лидера с Кеннеди.
Фидель был разъярен оттого, что о решении убрать советские ракеты с
острова Хрущев не сообщил ему лично, а предпочел все сделать за его
спиной. «Хрущев должен был сказать: „Надо обсудить проблему и с
кубинцами… Именно тогда наши отношения с Советским Союзом ухудшились. И в
течение многих лет этот конфликт влиял на наши взаимоотношения“, —
писал годы спустя Кастро.
Советское руководство решило подсластить пилюлю, пригласив Фиделя в
СССР. Еще в середине февраля 1963 года посольство СССР на Кубе
докладывало, что Фидель „имеет еще большее желание посетить Советский
Союз, чем раньше“.
26 апреля 1963 года в атмосфере строжайшей секретности Фидель Кастро
вылетел в Советский Союз. Причем, его самолет, который тайно вылетел из
Гаваны, приземлился не в советской столице, а на севере Советского
Союза, в Мурманске, откуда Фидель первым делом выдвинулся на базу
советских подводных лодок в Северодвинске.
Перелет из Гаваны в Мурманск стал самым длинным беспосадочным перелетом
того времени. Даты и маршруты полетов держались в строжайшей
секретности.По словам переводчика, в самолете все окна были зашторены, и
никто из сопровождения не мог ориентироваться, куда он летит.
Никита Хрущев встречает Фиделя как родного.
И маршрут Фиделя Кастро по территории Советского Союза, и точные сроки
пребывания в том или ином городе, были засекречены. На территории
областей и республик Советского Союза за обеспечение безопасности Фиделя
Кастро и немногочисленной кубинской делегации отвечали головой личности
первые секретари областных и республиканских комитетов компартии.
За те 40 дней, с конца апреля по начало июня, что продолжалась поездка
Фиделя по СССР, он совершил уникальный марш бросок от Северодвинска до
Самарканда, который до него и после не делал ни один из иностранных и
даже советских лидеров.
Волгоград и Мурманск, Ташкент и Братск, Ленинград и Киев, везде этого
живого и непосредственного бородача в очках и оливковом френче принимали
с такой доброжелательностью и любовью, что Фидель Кастро, годы спустя
вспоминал об удивительном гостеприимстве советского народа.
В каждом городе, на каждом предприятии он интересовался работой органов
государственной власти, конкретного завода или магазина, пытаясь
докопаться до самой глубины проблемы. В Ташкенте, „звезде Востока“,
Фидель Кастро выразил желание посетить местный универмаг. Ему выдали
пять рублей, чтобы он купил себе какую-нибудь „безделушку“. Фидель
выбрал себе ремень для брюк. Его подвели к кассе, за которой уже сидел
не кто иной, как … министр торговли Узбекистана.
Мало того, что тучный чиновник не помещался в кресле кассира, он просто
не знал, как ему вращать ручку, чтобы открылась касса. Семь потов сошло у
главного торгового начальника, пока он обслуживал Фиделя, который
буквально засыпал „простого кассира“ вопросами о распорядке дня и
особенностях торговли обычного советского универмага. Неизвестно,
заметил ли Фидель Кастро, что вспотевший „кассир-министр“ так и не выдал
ему чек за покупку…
Особняком в ходе визита стояли встречи Фиделя Кастро с Никитой Хрущевым,
которые происходили в резиденциях и на дачах советского лидера. Никита
Хрущев, накануне визита хорошо информированный советскими дипломатами и
разведчиками о том, что переговоры с Фиделем Кастро обязательно выйдут
за рамки обычного протокола, как следует подготовился к встрече с
Кастро. Там, где надо отшучивался, пытаясь, например, перевести начатый
Фиделем Кастро разговор об истоках конфликта между СССР и Китаем, на
проблемы кочевых племен Средней Азии.
С первых дней визита было ясно, что такого приема, какой был оказан
Кастро, в Советском Союзе не удостаивался еще никто. Уже перед самым
вылетом обратно на Кубу, с борта самолета, полный впечатлений и “чувства
удовлетворения” достигнутыми договоренностями в военной и экономической
областях, Фидель отправил прощальное послание Хрущеву со словами
восхищения и благодарности за отличное путешествие.
Мурманск встречает Фиделя.Именно здесь начинается официальный визит кубинского лидера.
Встреча со школьниками в Мурманске.
Говорят, что Фидель не рассчитал с погодой, и ему уже на месте пришлось выдать теплую куртку и армейскую шапку.
Фидель был глубоко поражен доброжелательностью и открытостью простых
советских людей. На станции Зима, когда поезд направлялся на Братскую
ГЭС, узнав, что по одноколейке проезжает поезд с Фиделем, дорогу ему
перегородили лесорубы. Поезд окружила целая толпа сибирских мужиков,
которые отказывались уйти, пока не увидят живого Фиделя Кастро.
Фидель услышал шум и вышел в тамбур, в одной гимнастерке на мороз. Толпа
встретила его ревом. Хотим слышать тебя Фидель, крикнул кто-то из
толпы. Не было никаких условий для митинга, ни трибуны, ничего. Фидель
начал говорить прямо с подножки вагона. Мороз леденящий. Вдруг по рукам к
нему в толпе буквально „плывет“ телогрейка. Кто крикнул: „Здесь же
Сибирь, наденьте скорее“.
Растроганный Фидель бережно надел ее. „У меня же ничего нет взамен“, —
сказал он, роясь в карманах. Вдруг нашел три сигары в кармане брюк и
передал их в толпу. Мужики взяли сигары, подкурили их, и, делая, каждый,
по одной затяжке, начали трогательно передавать их друг другу. В глазах
„железного“ Фиделя появились слезы. „Никто бы на Западе так бы себя не
повел. Все бы, кому бы не достались сигары, спрятали их в карман. Зажали
бы. Теперь я понимаю, почему непобедим русский народ“, — сказал
команданте.
На митинге в Мурманске.
В Североморске с моряками Северного морского флота. Фидель стал первым и
последним в истории главой иностранного государства, который удостоился
чести увидеть стартовую площадку советских межконтинентальных
баллистических ракет и шахту, где они «покоятся».
На рыбокомбинате.
Встреча в Мурманске.
Москва встречает кубинского лидера толпами трудящихся с флагами и транспарантами. Ленинский проспект.
Во время первомайской демонстрации на Красной площади.
Слух о не похожем на обычного руководителя герое кубинской революции,
приехавшем в Советский Союз, стал распространяться по стране уже спустя
несколько дней после его прилета. 1 мая Фидель присутствовал на
трибуне Мавзолея на Красной площади. Не для протокола, как некоторые
советские руководители, а пристально, с неподдельным интересом наблюдая
за военным парадом.
На Красной площади он выступит три недели спустя 23 мая, с двухчасовой
речью без бумажки, полностью захватив внимание аудитории, завороженной
речью гостя без бумажки на таком живом и экспрессивном испанском языке.
Уже тогда он выделялся среди советских лидеров своей открытостью,
демократичностью, и самое главное, неистовой уверенностью в правоте
своего дела, обостренным чувством независимости.
Подъем на трибуну мавзолея.
Фидель Кастро – первый иностранец на трибуне мавзолея.
Символ дружбы советского и кубинского народов.
Серьезнейшие переговоры о военной и экономической помощи.
Фидель Кастро в Большом театре
Кастро с артистами Большого театра.
Фидель Кастро Рус с Н.С. Хрущёвым в универмаге «Москва»
Никита Хрущев демонстрирует Фиделю Кастро новую модель противогаза, Москва.
В Узбекистане.
Посещение строительства Братской ГЭС.
В Ленинграде с ним случилась история, показательная и для Фиделя, и для
советского сознания. Во время одной из встреч к нему подбежала девочка с
букетом цветов. Кастро узнал номер ее детского садика, и стал
настойчиво просить организаторов посетить его.
Организаторы всячески увиливали, уговаривали посмотреть что-то другое,
программное. К вечеру казалось, что уговорили. Но на следующий день
Кастро от своей идеи не отказался. Пришлось везти, правда, несколько
кружным путем. Наконец, доехали. На пороге садика Фиделя встретила
вчерашняя девочка.
Кастро взял ее за руку и попросил показать ему садик, рассказать, что
где находится и как ей тут живется. На что девочка искренне ответила:
«Дяденька, я тут еще ничего не знаю, я тут всего второй день».
Фидель все понял, но промолчал. Оказалось, что девочка была из
захудалого детдома, а организаторы сняли табличку с его номером и
приколотили на фасад образцового детского дома.
»Ох, и досталось советским партийцам от Кастро на заключительном банкете
в Ленинграде, — рассказывает Николай Леонов. — Фидель попросил, чтобы
собрался узкий круг людей и сказал свое веское слово. Суть речи его была
примерно такой: «Я хочу выступить с критикой с позиций друга. Зачем вы
устраиваете показуху, встречая меня, вашего искреннего друга и гостя?
Вы много вещей делаете в приказном порядке. Вы прокладываете метро, а
приостановили столь важные работы из-за меня, лишь бы проехал кортеж
наших машин. Я не гордый. Мог бы поехать в объезд. Зачем надо устраивать
бутафорию, тем более я понимаю, что Ленинград — это город-мученик,
только-только восстанавливающийся после ран, нанесенных войной. Неужели
он не имеет право показать свои недостатки? Вы принимаете меня, как
арабского шейха. Так друзей не принимают».
Слух об этой «импровизации» Фиделя сразу дошел до Хрущева, который тоже
был с характером. Следующим пунктом в поездке Кастро значилась Украина.
Никита Сергеевич позвонил тогдашнему первому секретарю украинской
компартии Подгорному и сказал: «Не надо никакого официоза, пусть куда
скажет, туда и едет».
«Приезжаем в кабинет Подгорного. На столе огромная карта Украины. „Ткни,
куда хочешь“, — улыбается Подгорный. Фидель „тыкает“ в пригород Киева, —
продолжает Николай Леонов. — Отъезжаем 40-50 километров от столицы.
Приезжаем в обычное село, Фидель просит остановить машину у свинофермы.
Партийцы в костюмах и ботинках в изумлении. Фидель в своих знаменитых
армейских сапогах перемахивает через заборчик и направляется к свинарке.
Я за ним. Знакомимся.
Свинарка Мария, обычная украинская женщина, вдова, потеряла мужа на
войне. Фидель спрашивает ее о работе, благо с сельским хозяйством знаком
не понаслышке, сказывается детство в семейной усадьбе отца в Биране.
Потом он говорит, а пошли Мария, посмотрим на твой дом, угостишь
чем-нибудь? Да нет у меня особо ничего, отвечает женщина. В результате
пошли.
В хате, как в обычном крестьянском домишке — все простенько и скромно.
Мария достает хлебушек, моченые яблоки, яйца, сало, картошку. Борщ
теплый в печи. Фидель улыбается. Мария, смущаясь больших начальников, не
решается достать самогон. Но ее уговаривают, хотя обслуга уже сбегала и
принесла коньяк с рюмками.
Нехитрая трапеза заканчивается задушевной беседой Фиделя и Марии за
жизнь. Фидель сияет: „Мне не надо никаких сухих докладов по экономике. Я
счастлив увидеть, что простые люди живут в достатке“.
Фидель в аэропорту Кольцово, Екатеринбург (в то время Свердловск).
Екатеринбуржцы встречают кубинского лидера.
В «рабочем кабинете» Ленина в Разливе.
Горячий прием в Грузии.
На Байкале Фидель гостил у геологов, несколько часов беседуя с ними на
самые разные темы, был в восторге от хариуса, выловленного в главном
русском озере. Он быстро научился пить из бутылки, за неимением
стаканов.
Вдруг к домику геологов, откуда не возьмись, подошел молодой человек,
который вел с собой небольшого медвежонка. Он сказал, что идет к Фиделю
через тайгу из самого Иркутска. И надо же „наткнулся на живого
команданте“. Познакомились, поговорили по душам, и парень спросил
Фиделя, примет ли он в подарок от чистого сердца медвежонка.
Немного поколебавшись, Фидель ответил согласием. Он уже знал, что такое
широкая русская душа. Тут же решили назвать зверя в честь великого
русского озера и „Байкал“ поехал с Фиделем Кастро дальше в специальной
клетке.
»Байкал" улетел со своим новым хозяином на Кубу. Жизнь сибирского
медведя на тропической чужбине была сущим адом. Несмотря на то, что для
«Байкала» были созданы все условия для проживания в одной из резиденций
Фиделя, на Кубе у бедного животного полностью нарушился биоритм. В
условиях постоянной высокой плюсовой температуры, медведь не мог залечь в
спячку. Он стал беспокойным, агрессивным и умер через несколько лет.
Конечно, Фидель испытывал определенный дискомфорт от официоза, стараясь
отойти от узких протокольных рамок визита. «Натура Фиделя такова, что
если он решил что-то сделать, то доведет это дело до конца. Он привык
быть первым и побеждать, — говорит Николай Леонов. — В Сибири он
попросил остановить поезд и дать ему возможность посмотреть на тайгу,
пройтись по ней.
Все были в недоумении, а он стоял на своем. Пришлось пойти с ним. А
сибирская тайга — это не подмосковный лесочек, это настоящий бурелом,
сваленные деревья, непроходимые кустарники, пни и кочки. Мы спотыкались,
чертыхались, а Фидель прямо и упорно шел вперед, казалось, не замечая
никаких преград, как былинный богатырь».
Уезжая из СССР, Кастро сказал своему переводчику: «Теперь я понимаю, почему непобедим русский народ».
Снова в СССР Фидель приедет довольно скоро, через полгода, чтобы ощутить
всю прелесть русской «чудесницы-зимы». Его покатают на тройке с
бубенцами, повезут на охоту на Завидово, где он, не будучи
профессиональным охотником, поразит больше целей, чем заядлые стрелки,
отдаваясь охоте с таким же азартом, как ко всему, что захватывало его
страстную натуру.
Фиделя Кастро, великолепного спортсмена отведут на хоккейный матч и он
будет искренне восхищаться умению непобедимых в те годы советских
хоккеистов обращаться с клюшкой и шайбой.
В 2005 году, во время проведения в Гаване конференции «Диалог
цивилизаций», Фидель Кастро с присущей ему образностью, очень искренне и
трогательно ответил на вопрос российской журналистки, хочет ли он снова
приехать в Россию.
Оказалось, что, после всего пережитого им, мягко говоря, разочарования в
политике Москвы, оставившей Кубу после распада СССР один на один со
всем миром, Фидель не озлобился. Он помнит доброту и по-прежнему
восхищен русскими людьми. Его слова заставили утереть слезу у некоторых
присутствовавших в зале. «Если ты меня спросишь о моих чувствах, моей
воле, то да, летом или зимой, со снегом или без снега, кто бы там не
правил, — заявил Фидель.
Сергей фидель кастро, куба тема взята с сайта Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:15 | Сообщение # 83 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| История создания советского внедорожника «Нива»
В 1977 году «Нива» стала не только первым доступным джипом в СССР,
но и открыла миру новый класс легковых автомобилей — комфортабельный
внедорожник с постоянным полным приводом.
 Надо сказать, что популярность на Родине к легендарному внедорожнику пришла
не сразу. Поначалу «сельчане-колхозники», которые являлись целевой
аудиторией новой модели, относились к машине скпептически — дескать,
обычные «Жигули» в новом кузове и со странно-большими колесами. Однако
чем больше ВАЗ-2121 «гастролировал» по стране, тем большее количество
полконников он приобретал. О непростом пути создания и последующего
всемирного признания отечественного внедорожника наш сегодняшний
рассказ. Как это часто бывало в Стране Советов, приказ о разработке
нового типа автомобиля поступил «сверху». в 1970 году Председатель
Совмина СССР Косыгин поручил коллективам заводов Иж, АЗЛК и АвтоВАЗ
создать принципиально — новую модель, сочитавшую в себе комфорт
легкового автомобиля с возможностями армейского внедорожника. Строго
говоря, в СССР такие автомобили начали создавать ещё в тридцатых годах,
когда появился ГАЗ-61, позже был и Москвич-410 и ГАЗ-М-72 на базе
«Победы».
Однако все эти машины использовали кузова уже серийно выпускающихся
легковушек. Полноприводное шасси просто «подкатывали» под них. Здесь же
перед инженерами трех заводов встала задача разработать автомобиль «с
нуля», учитывая недостаки предыдущих выпускаемых моделей.
АЗЛК нашел достаточно простой выход из положения. Подновив и
перелицевав разработку 1959 года Москвич-415/416, заводчане в 1973 году
представили на суд комиссии внедорожник Москвич-2148/2150 (с открытым и
закрытым верхом соотвественно). Однако, в серийное производство машина
не пошла. Причиной «проигрыша» называется и лобби ВАЗа, и моральное
устаревание конструкции и общая неготовность АЗЛК к масштабному освоению
новой модели ввиду нехватки ресурсов. Так или иначе, Москвич являлся
скорее «облагороженным» УАЗиком, чем действительно современным
комфортабельным легковым автомобилем.
Следующим «претендентом» на производство стал представленный в 1972 году
ИЖ-14. Маленькая белая машинка обладала «фирменным» Ижевским «лицом»
(более подробно читайте о концепте здесь и здесь) и интересной коробкой
передач, позволяющей одним движением выбирать полно, задне или
переднеприводный режим. На ВАЗе к 1972 году был создан лишь «крокодил
Гена» ВАЗ-Э2121 — страшненький тентованный автомобили для внедорожных
испытаний — по сути, шасси с простейшими кузовами. Знакомый миллионам
людей облик «Нива» принимает к 1973 году, стараниями ВАЗовского
дизайнера Валерия Семушкина.
Интересно, что уже на этапе создания «крокодилов» проект «Нивы»
покрывается плотной завесой секретности. На автомобили даже вешаются
бутафорские шильдики и эмблемы несуществующей компании Formika
(«муравей» на латыни), а любопытным преподносится легенда об испытаниях
нового румынского (!) ФИАТа. До официальной премьеры новая модель ни
разу не попадала на страницы газет и журналов.
«Крокодил Гена» на испытаниях.
Эскизы Валерия Семушкина. Иллюстрация к книге «Высокой Мысли Пламень»
1972 год. Разработка новой концепции. Валерий Семушкин — крайний справа.
Вот как описывает ситуацию вокруг создания новой модели ведущий конструктор Петр Прусов:
" По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация.
При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.
Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная
форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески
колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это
понятно — в то время по-иному никто и не мыслил.
Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно).
Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был
принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало
полновесных аргументов).
И я пошёл к Соловьёву (главный конструктор ВАЗа — прим. автора) и
положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей
ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией
проекта.
На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был
уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого
джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно
проигрывал.
Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную
аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со
мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.
К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался,
Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:
— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен.
Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не
отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я
считаю гораздо более перспективным.
И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!
Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением."
Интересными представляются и воспоминания самого дизайнера Валерия Семушкина:
«Кстати, FIAT-127 мне очень нравился.
Особенно — дизайн его передней части. А вот задок (термин сугубо
автоконструкторский, хотя и несколько режет слух) мне не нравился
совсем, силуэт тоже не ахти. Но скульптурный рельеф передка мне как бы
подсказывал ключ пластического решения будущей модели.»
FIAT-127
ВАЗ-2121 «Нива»
Сложно сказать наверняка, внешний вид какого автомобиля подтолкнул
художника к кардинальному пересмотру образа вверененого ему проекта,
однако серийный автомобиль 1977 года будет отличаться от первых макетов
лишь нюансами. В частности, постепенно изменится светотехника.
«Нива» образца 1973 года. Передние «надфарники» и повторители поворотов
раздельные, задние фонари круглые, отсутствуют привычные ручки дверей и
дефлекторы в задних стойках. Бамперы скорее «бутафорские»
Нива образца 1974 года. Задняя светотехника от «трешки», появляются
«нормальные» ручки и дефлекторы, бамперы уже хмроированные. Лючек
бензобака «переезжает» на правый борт.
Повториле поворотов и «габариты» все ещё раздельные и округлой формы.
Знакомое всем «выражение лица». Бамперы уже пластиковые, а повторники и
габариты, равно как и задняя светотехника — «шестерочные». Унификация по
серийным моделям позволяла существенно удешевить производство
В 1974 году «Нива» и ИЖ-14 «сходятся» в решающей схватке на
государственных испытаниях. Впрочем, даже испытания на тот момент
представляли серьезную проблему. По каким параметрам оценивать
автомобиль принципиально нового класса? По «внедорожной» или «легковой»?
Итогом маневров в последствие стал выход нового ГОСТа. К испытаниям
подошли серьезно — на разных этапах подлючались и ЛуАЗ, и «тяжелые»
старшеклассники — УАЗ, классический Land Rover и «прорывной» на тот
момент Range Rover. Однако настоящие «бои» проходили в ведомственных
кабинетах, а не на заснеженных трассах или зыбучих песках. Судьба ИЖа-14
на тот момент была уже решена. Министерство Обороны, которому
принадлежал завод, средств на освоение «сырого» автомобиля не выделяло,
поэтому «Нива» оставалась единственным жизнеспособным проектом с
перспективами серийного производства.
В 1977 году ВАЗ-2121 перебирается на основной конвейер и попадает в
продажу. Цена - 9000 рублей, это немногим дешевле «Волги» и намного
дороже «копейки». «Целевой аудитории» в виде колхозников и труженников
села о таком автомобиле по прежнему остается только мечтать, а в 1979
году цена взлетает до баснословных 10300 рублей, что приводит к
экономическому «чуду»: в стране с жутким дефицитом автомобилей падает
спрос на новую модель — цену оперативно «вливают» в прежнее русло и
продажи набирают обороты.
Эти упитанные модели даже не представляют, насолько престижный советский автомобиль стоит за их спинами.
Однако основная проблема для советского человека была не в том что
«Нива» дорого стоит, а в том, что 80 процентов выпущенных машин уходило
на экспорт. Нужно отметить, что на Западе автомобиль нового класса
приняли очень тепло.
Вот что вспоминает об этом главный конструктор автомобиля Петр Прусов:
"… Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала… погода. В
1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки
передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к
заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива»
проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было
представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре
раза больше, чем годом ранее! «Нива» успешно продавалась более чем в 100
стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили,
Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации
всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет
занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была
вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют
клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой
журнал!
Однажды в Швеции прошла критическая кампания в отношении ФИАТа. Под
шумок досталось и ВАЗу — мол, одним миром мазаны! Тут же в одной из
шведских газет появилась статья под заголовком: «Если ты еще раз плохо
скажешь о ВАЗе, я дам тебе в зубы!» Говорят, что после этого почтение
шведов к русским машинам резко возросло. Работники ВАЗа утверждали, что
не имеют к этой публикации никакого отношения. Ну-ну...
Показательный момент, ярко характеризующий влияние, оказанное «Нивой» на
мировой внедорожный автопром: в 1986 году японцы подарили руководителю
проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели
Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». Комментарии,
как говорится, излишни."
В абсолютных величинах За три с лишним десятилетия из 1,8 миллионов
произведённых «Нив» на экспорт в более чем 100 стран мира было
отправлено свыше 500 тыс. внедорожников. «Нива» была единственным
советским автомобилем, экспортируемым в Японию!
Конечно, «Нива» «на Запад» разительно отличалась от советского варианта.
В завимости от пожеланий и возможностей дилера, «Нивы» получали
«кенгурятники», «противотуманки», винилы на дверях и крыше, пластиковые
молдинги и расширители колестных арок, литые диски и люки, напрочь
перешивался салон срезалась крыша. Машина становилась пикапом,
кабриолетом или даже тягачем для кемпера...
Кстати, в отличие от большинства советских автомобилей, цены на Lada
Niva никогда не были демпинговыми. Так, бензиновая «Нива» стоила в
Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная — чуть меньше 26
тысяч. В Англии ее стоимость составляла в январе 1996 года 7999 фунтов
стерлингов (12078 долларов США по курсу того времени).
Необычными были способы продвижения автомобиля и на Родине. В частности,
помимо упомянутого пробега «по городам и весям», был создан аж
тридцати-минутный рекламный ролик, рассказывающий про достоинства и
недостатки новой модели. Подобное «эфирное» время на Западе стоило бы
целое состояние!
Лада Казак - ни добавить, ни прибавить…
Разумеется, в силу необычной конструкции, Нива имела и
славную спортивную карьеру. В 1981 году, впервые участвуя в
супермарафоне «Париж — Дакар», советский вездеход лидировал на семи
этапах и занял итоговое третье место среди всех внедорожников. В том же
1981 году, «Нивы» выиграли сразу две престижнейшие гонки — «Ралли
Туниса» и «Алжирское ралли». В следующем году гонщик Жан-Клод Бриавуан
занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а другой француз —
Андре Тресса- выиграл на нашей «Ниве» два других ралли: «Ралли Фараонов»
в Египте" и «Алжирское ралли» Еще через год «Нива» вновь взяла
«серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли
весь подиум!
Lada Niva T3
«Нива» активно снималась и снимается в кино, причем по обе стороны Океана.
В фильме «Детройт — город рока», действие которого разворачивается в
1980 году, в кадре к главным герояем подъезжает доставщик пиццы на
«Ниве». Примечательно, что данное появление — ляп реквизиторов: Нива
поставлялась в Канаду, и, теоритически, вполне могла быть перепродана в
США, однако экспорт начался лишь в середине восьмидестятых.
Лада Нива в фильме Бондианы «И целого мира мало»
Нива на испытаниях программы Top Gear. По сложившейся традиции, советский автомобиль тонет в болоте.
Информативный кадр из ленты Другой Мир позволяет судить о том, что по
крайней мере, до 2006 года на вооружении венгерской полиции стояли
рейсталинговые Нивы 1994 года.
Отличились и отечественные киноделы: в фильме «Любить по-русски» на Ниве
разъезжает по деревне главный злодей, а три разноцветных генеральских
Нивы в «ДМБ „создают в кадре ироничный триколор.
За свою долгую конвейерную жизнь Нива заметно модернизировалась лишь
дважды — в 1994 и 2009 годах. Последняя умудрилась даже вернуться на
рынок Великобритании и напугать местных экспертов. Впрочем, с
дизайнерской точки зрения, обе эти модернизации сложно даже рестайлингом
назвать — в ходе первой понизился проем задней двери вкупе с появлением
вертикальных фонарей, а в ходе второй подретушировали “шестерочные»
поворотники. Впрочем, ВАЗ-2121 по-прежнему создает «информационные
поводы» в западной прессе.
Что бы рассказать про все модификации, созданные в нашей стране и за
рубежом, заводскими инженерами и маленькими тюнинговыми фирмочками,
нужно выпустить, как минимум, иллюстрированную брошюру страниц на
двадцать. За тридцать с лишним лет машина послужила базой для создания
такого количества модификаций, что наверно, может претендовать на
попадание в Книгу Рекордов Гиннеса. Ниже подборка из самых заметных
модификаций. 
Типичный купэ-кабриолет на базе ВАЗ-2121 был достаточно популярен в Европе
На базе Нивы хотели выпускать амфибию ВАЗ-2122. Однако военные
отказались выделить средства на закупку автомоблей, и необычный проект
остался «на полке». На фото один из промежуточных образцов во время
плава.
«Семейный» ВАЗ-2131 выпускался силами Опытно-Промышленного Производства.
Из-за серьезного вмешательства в георметрию кузова часть своих
внедорожных качеств машина потеряла.
Преемник «старушки» ВАЗ-2121 появился лишь спустя 25 лет с момента
начала её производства — Шевроле Нива вышла из ворот конвеера СП
АвтоВАЗ-GM в сентябре 2002 года, а в 2006 году название «Нива»
применительно к старому автомобилю исчезло из прайс-листов: теперь
модель назвалась просто «4x4». В 2009 году «Шниву», как её окрестили
владельцы, подвергли модернизации и рестайлингу, что
позволило упомянуть о «дизайне от Bertone». «Самый продаваемый
внедорожник в России» соревнуется с переменным успехом с собственной
прародительницей, а о планах по выходу на европейский рынок, кажется
давно уже позабыли — стареющий, небезопасный автомобиль сомнительного
качества едва ли заинтересует прагматичных европейцев.
Между тем, «Ниву» пытались заменить в производстве на более совершенную
модель чуть ли ни с момента начала производства. Подробнее об этом
написано здесь, а мы лишь рассмотрим несколько машстабных макетов.
Концепт перспективного автомобиля образца 1980 года.
А это уже образец 1985
Известный снимок. Таким видели перспективное семейство ВАЗовских
полноприводников конструкторы в конце девяностых годов. В весьма
измененном виде до конвейера добрался лишь универсал.
Обычно я заканчиваю свои истории упоминанием автомобиля в прошедшем
времени. Но, кажется, не в этот раз. Разменяв третий десяток, сменив
страну производства и даже собственное имя, старушка «Нива» с
минимальными на фоне тридцателетнего «стажа» изменениями продолжает
сходить с конвейера и будет это делать до тех пор, пока не прекратится
спрос. Автомобили, созданные по её образу и подобию, обрели звучное имя
«кроссовер» и выпускаются уже в четвертом или пятом поколении,
неказистый некогда «старший брат» Range превратился в респектабельное
транспортное средство высшего класса и лишь маленькая, с
непропорционально большими колесами «старушка» продолжает взирать на мир
большими глазами-фарами, приподняв удивленные «брови» поворотников —
словно пытаясь понять, сколько же ещё десятилетий ей уготовано провести
на конвейере.
Сергей автомобиль, нива тема взята с сайта Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:17 | Сообщение # 84 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Советский Союз 1966-1975
Двое американцев: журналист Барт Макдауэлл и фотограф Дин
Конгер объехали все пятнадцать республик, посетили десятки городов,
итогом двухлетней одиссеи стал подробный рассказ о Советском Союзе.
По этим фотографиям, в 1977 году Национальное географическое общество
(США) выпустило книгу — 370-страничный труд по «персонализированной
географии», портрет огромной страны и ее жителей.Книга знакомила
западного читателя с историей, культурой и бытом народов СССР, почти не
затрагивая острых политических вопросов. Критики, претенциозности,
выпячивания изъянов там нет — «Путешествие...» напоминает смесь
советских учебников географии и истории, поданную от лица живого
человека и утратившую идеологическую накачку. Из 345 книжных фотографий
здесь представлено несколько десятков. Все они сделаны в период с 1966
по 1975 годы. Перевод подписей так же присутствует.
Первый день занятий — украинская младшеклассница гордо позирует в парадной форме, украшенной кружевным воротничком и манжетами.
Многоликий Советский Союз. 
Мороженщицы на Крещатике, главной улице Киева.
Академгородок близ Новосибирска. Врач обследует девочку, перенесшую открытую операцию на сердце.
Жилые здания в кубистском стиле возвышаются над улицами восстановленного
Ташкента — крупнейшего советского города к востоку от Урала.
Зимой якутские строители не дают замерзать известковому раствору при помощи электронагревателей и солевых добавок.
Крупные торговые центры и новый кинотеатр в Тольятти — «Детройте на Волге».
Дети выглядывают из вагона на станции Транссибирской магистрали. В
момент съемки температура снаружи поезда достигла −40 градусов Цельсия.
Ветеран Абрам Мордухович и действующий полковник Дмитрий Бояркин обедают в купе состава, несущегося по Транссибу.
Пламя свечей отражается в глазах молодой ленинградки. Иностранцы часто
отмечают выразительность русских глаз. Малыш из Мурманска жестом
отвечает на вопрос, сколько ему лет. Советские дети регулярно играют на
улице при температуре ниже нуля. Повседневная одежда киевлян
соответствует веяниям мировой моды.
Работник опорно-показательного совхоза «Саку» под Таллином ненадолго
оторвался от заготовки сена. Стильно одетые студентки Ереванского
университета расходятся после занятий. Латвийка носит значок значок из
далеких США — очевидно, подарок туриста. (Надпись на значке: «Virginia
is for lovers» — ВК)
За перекрестком в центре Самарканда возвышаются руины мечети Биби-Ханум в реставраторских лесах.
Офицеры армии и флота замерли во главе колонн: город провожает призывников с оркестром и торжественными речами.
Молодожены фотографируются перед Дворцом бракосочетаний. В Алма-Ате, как
и по всей стране, эти учреждения управляются муниципальными властями.
Одесские верующие внимательно слушают баптиского священника. Некоторые
из более чем тысячи прихожан записывают проповедь на магнитофоны.
Каждая бутылка первоклассного молдавского вина несет знак качества — изображение журавля с виноградной гроздью.
Семья украинского колхозника Михаила Бойко владеет небольшим домом. Они выращивают собственных свиней, кур и уток. 
Почтовое отделение и сберегательная касса колхоза имени Шевченко в селе Новые Цыбли. Вклады приносят 2-3 процента годовых.
Яркий солнечный свет растопил сердце молодого человека. Эмблема на его
джипе означает, что перед нами офицер ПМГ, подвижной милицейской группы.
Транспарант на заднем плане отражает превращение Тобольска из
живописного деревянного городка в кипящий индустриальный центр.
Бетонный козырек нависает над завсегдатаями кафе «Жемчужина» в Баку.
Ригу часто называют восточно-европейским Парижем. Смелый графический дизайн добавил городу современных черт.
Под защитой пластика и джинсовой ткани таллинская пара пересекает одну
из улочек Старого города, не обращая внимания на типичный для Балтики
туман с дождем.
Женщины-регулировщицы в Хабаровске. Советская конституция декларирует равноправие полов.
Полярная зима может вызвать задержку в развитии, поэтому мурманским
детям прописаны витамины и сеансы облучения ультрафиолетом. (Популярный у
западных фотокоров сюжет, похожий кадр есть в книге 1987 г. «День из
жизни Советского Союза» — ВК)
Маленький флажок в руке детсадовца останавливет движение на эстонской дороге.
Ленинград. Невский проспект украшен по случаю 7-го Ноября, очередной годовщины революции 1917 года.
Дети играют в снежки в одном из дворов Мурманска, самого крупного города
Заполярья. Подмосковье. Экскурсовод рассказывает о тактике российских
войск в Бородинской битве. Одесса. Девушки-тинэйджеры остановились
купить «минералки» — газированной воды из автомата.
На «процедурах» в ялтинском санатории. Черноморское побережье густо
покрыто сетью курортов и спа. Как и другие города СССР, Алма-Ата отдает
дань памяти Ленину. На Волжском автозаводе, в том числе непосредственно
на сборочном конвейере, работают 111 тысяч женщин.
7 Ноября — это не только демонстрация военной мощи, но и праздник, когда
рекой льются шампанское и водка, а в руках курсантов и их подруг
появляются воздушные шары с бумажными цветами.
Якутский народный артист Гавриил Колесов готовит строганину для автора
книги Барта Макдауэлла (справа) и переводчика Геннадия Соколова.
Отдых ленинградской пары: вечер под звук пластинок, с водкой и легким ужином.
Белые ночи в Ленинграде. Группа студентов отмечает выпускной.
Солдаты в увольнении позируют для сувенирного фото с персонажем мультфильма.
Самая дешевая модель «жигулей» стоит 5600 рублей ($7420) внутри страны,
однако за рубежом цена этих машин гораздо привлекательнее: всего лишь
$1900.
Вертолет «Аэрофлота» доставил припасы оленеводам на Крайнем Севере.
Конторский служащий наблюдает за движением в заполярном порту.
На улицах Улан-Удэ хорошо заметна этническая неоднородность региона: мелькают и бурятские, и славянские лица.
Транссиб. Юный путешественник подружился с солдатами и репетирует воинский салют.
БАМ. Смотритель переезда Варвара Купова — новоиспеченная сибирячка, переехавшая из европейской части России.
Фотограф Дин Конгер (справа) и переводчик Геннадий Соколов в Иркутске. 
Форзацы книги занимают карты часовых поясов и климатических зон, в кармашке — административная карта настенного формата. 
А под суперобложкой обнаружился святитель Николай.
Сергей СССР, 1966, 1975 тема взята ссайта Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:20 | Сообщение # 85 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Они и Мы. 1941. Первые дни
Фотографии, которые запечатлели начало войны 22 июня 1941 г
Дозор советских пограничников. Последние мирные дни, июнь 1941 г.
Советские пограничники в дозоре.
Фотография интересна тем, что она была сделана для газеты на одной из
застав на западной границе СССР 20 июня 1941 года, то есть за два дня до
войны.
Мотоциклетное подразделение немцев выдвигается к границе СССР
Министр иностранных дел Германии Иоахим Риббентроп сообщает об объявлении войны
Передовые части немецких войск переправляются через реку Буг
Брошенные танки Т-35 выпуска 1938 года и рядом Т-26 выпуска 1940 года.
На фото видны две белых полосы — тактический знак 67-го танкового полка 34-й танковой дивизии. Июнь 1941 года.
Первый день войны в Перемышле (сегодня — польский город Пшемысль) и
первые погибшие захватчики на советской земле (солдаты 101-й
легкопехотной дивизии).
Город был занят немецкими войсками 22 июня, но на следующее утро был
освобожден частями Красной Армии и пограничниками и удерживался до 27
июня.
Немцы рассматривают подбитый бронеавтомобиль SdKfz 231 из состава 20-й танковой дивизии.
Советская железнодорожная станция после немецкой бомбардировки, на путях стоит эшелон с танками БТ.
Советский бронеавтомобиль БА-3 на службе в Вермахте
Предположительно, эта машина использовалась 1-ой кавалерийской дивизией Вермахта.
Захваченные советские плавающие танки Т-37А.
Немецкие солдаты в уличном бою в Прибалтике.
22 июня 1941 г., где-то на юго-западе СССР, дети прячутся от бомбежки
Немецкие огневые точки в Брестской крепости
После провала внезапного захвата Брестской крепости немцам пришлось окапываться. Фото сделано на Северном, либо Южном острове.
Беженцы в районе Пскова
На пепелище хаты, сожженной немцами. Ноябрь 1941 год
Советский танк БТ-7 с конической башней и тактическим знаком «белый крест» на башне таранил немецкую штабную машину.
Колонна немецких войск
Снимок, будто бы специально сделанный для опровержения распространенных у
нас стереотипов о мощном вооружении и обеспечении немецких войск,
вторгшихся в СССР в 1941 году: поголовно все на мотоциклах, вооруженные
автоматами против пеших красноармейцев с винтовками. Здесь же все
немецкие солдаты вооружены винтовками, идут пешком, несколько человек на
заднем плане — едут верхом. Картину дополняет немецкий легкий танк
PzKpfw I, один из слабейших танков того времени (противопульная броня,
вооружение 2 пулемета MG-13 калибра 7,92 мм).
Советские символы в захваченном населенном пункте
Cоветский аэродром, заполненный разбитыми самолетами
Немецкий солдат фотографируется на фоне разбитых советских самолетов на
аэродроме. На переднем плане — самолет УТИ-4, двухместная
учебно-тренировочная версия истребителя И-16. На снимке не результат
налета, а собранный немцами вместе, чтобы не мешал, всякий авиахлам —
разбитые, разукомплектованные, неисправные еще до начала военных
действий самолеты.
Бои под Минском. Прорыв из окружения. Июнь 1941 г
Немецкие солдаты занимают белорусскую деревню. Лето 1941 г
Немец поджигает дома в деревне
Бой. Южный фронт. 1941 г
Немецкие самоходные орудия на одной из улиц города Харькова
Бойцы несут раненого товарища. Южный фронт, лето 1941 г
Командующий 1-й танковой армией Э. Клейст с итальянским генералом
Подразделение немецкой пехоты ведет бой на окраине деревни
В прифронтовой полосе. Солдаты помогают колхозникам убирать урожай
Бой за город Херсон. Август 1941 г
Замаскированное немецкое артиллерийское орудие. Район Смоленска
Контратака советских войск. Донецкая область, октябрь 1941 г
Бой на Бородинском поле. Осень 1941 г
Бойцы Тульского рабочего батальона — истребители танков
Штыковая атака советских воинов. Западный фронт, октябрь 1941
Контратака советских бойцов. Поселок Дорохово Московской обл
Сергей великая отечественная война, 1941 тема взята с сайта
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Понедельник, 24.06.2013, 21:23 | Сообщение # 86 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Актеры и режиссеры - фронтовики
Мы знаем их работы в кино. Но не знаем о главной роли каждого из
них – их роли в Великой Отечественной войне. Некоторые из них до сих пор
снимаются, но многие уже ушли… Они остались в фильмах, в своих ролях, в
памяти людей…
Юрий Никулин
18 ноября 1939 года, в соответствии со сталинским указом о всеобщей воинской обязанности, его призвали в армию.
Служил Никулин в войсках зенитной артиллерии под Ленинградом. Уже с
первых дней Великой отечественной батарея Никулина открыла огонь по
фашистским самолетам, которые прорывались к Ленинграду, закидывали
Финский залив глубинными минами. В составе зенитной батареи Никулин
воевал до весны 1943 года, дослужился до звания старшего сержанта. Затем
он дважды побывал в госпитале. После выздоровления его направили в 72-й
отдельный зенитный дивизион под Колпино.
Победу Никулин встретил в Прибалтике. Был награжден медалями «За отвагу», «За оборону Ленинграда» и «За победу над Германией».
Владимир Басов
Летом 1941 года Басов пришел во ВГИК, чтобы узнать правила приёма в это
учебное заведение. Ему объяснили, какие документы для этого требуются,
какие экзамены предстоит преодолеть. Ушел, твердо уверенный в том, что
обязательно поступит. Но в его планы внезапно вмешалась война. Добавив
один год в анкетных данных, в 1942 году Басов добровольцем ушел на
фронт.
9 мая 1945 года встретил в звании капитана с множеством боевых наград и
ранений. Тяжелейшая контузия, полученная на фронте, давала о себе знать
всю жизнь: в мирной жизни у Басова все время болели глаза, и ему
приходилось регулярно лечиться. Басов никогда не кичился боевыми
заслугами и вообще о фронте не рассказывал, хотя был награжден одной из
самых почетных фронтовых наград: орденом Красной Звезды.
Войну он закончил в должности заместителя начальника оперативного отдела
28-й отдельной артиллерийской дивизии прорыва резерва Главного
командования. Имел все шансы остаться на военной службе и сделать
блестящую карьеру, однако предпочел кино.
Иннокентий Смоктуновский
В январе 1943-го Смоктуновский поступил в военное училище, но там не
задержался. За то, что он в учебное время собирал оставшуюся в поле
картошку, его отправили на фронт – в самое пекло, на Курскую дугу. Ему
довелось участвовать в форсировании Днепра, освобождении Киева.
Во время наступления на Киев часть, в которой служил Смоктуновский,
попала в окружение. В одном из боев под Житомиром Смоктуновский был
захвачен в плен, через месяц бежал, скитался по лесам. Около деревушки
Дмитровка его умирающего от истощения подобрала и спрятала
старушка-украинка. В феврале 1944-го Смоктуновский добрался до партизан.
Несколько месяцев он воевал в партизанском отряде им. Ленина
Каменец-Подольского соединения. В мае 1944-го произошло соединение
партизанского отряда с регулярными частями Красной армии. В звании
старшего сержанта, командира отделения автоматчиков 641-го гвардейского
стрелкового полка 75-й гвардейской дивизии Смоктуновский заслужил медаль
«За отвагу» – вторую в его биографии (первую, 1943 года, ему вручили
сорок девять лет спустя, после войны, на мхатовском спектакле «Кабала
святош» прямо в театре).
Закончил войну Иннокентий Михайлович в немецком городке Гревесмюлене. За
все время войны Смоктуновский ни разу не был даже ранен.
Анатолий Папанов
В первый же день войны 22 июня 1941 года он ушел на фронт. Дослужился до
старшего сержанта. В 1942-м был направлен на Юго-Западный фронт. Там
готовилось большое наступление советских войск. Под Харьков стянули
несколько дивизий, все они попали в «котел».
Немцы перешли в контрнаступление, советские войска отступали до
Сталинграда. Двадцатилетний Папанов командовал зенитной батареей. Он не
сыграл Тушина в «Войне и мире», но эту роль – солдата, которому некуда
отступать – прожил сполна. Под Харьковом Папанов узнал, что значит
служить в батальоне, который просит и не получает огня, был тяжело ранен
в ногу, попал в госпиталь и в 21 год вышел из него инвалидом.
«Разве забыть, как после двух с половиной часов боя из сорока двух
человек осталось тринадцать?» – вспоминал Папанов. Об этом времени –
одна из самых ярких и значительных ролей актера – роль генерала
Серпилина в экранизации романа Симонова «Живые и мертвые».
Возможно, не будь Серпилина в творческой биографии Папанова, не было бы и
другой военной судьбы – бывшего радиста-десантника, бухгалтера
Дубинского, в фильме «Белорусский вокзал».
Владимир Этуш
Когда началась война, он был студентом театрального училища. В последних
числах сентября 1941 года во время спектакля «Фельдмаршал Кутузов»
Этуш, насчитав в зале 13 человек, решил, что его место не в театре. На
следующий день он записался добровольцем на фронт.
Сначала учился на курсах военных переводчиков в Ставрополе, потом попал в
стрелковый полк. Сражался в горах Кабарды и Осетии. Первый орден
заслужил, обороняя Грозный. Принимал участие в освобождении
Ростова-на-Дону, Украины.
«До сих пор помню ощущение тяжести ног, – вспоминает Владимир Этуш. – Я
воевал на юге, там чернозем, и после дождя ноги становились вдвое или
втрое тяжелее».
В 1943 году под Токмаком в Запорожской области был тяжело ранен и после комиссован.
Награжден орденами Красной Звезды, Отечественной войны I степени.
Леонид Гайдай
Летом 1941 года он окончил школу. 23 июня вместе со всеми
одноклассниками пошел записываться добровольцем на фронт, но в
военкомате им сказали, что надо ждать. И Гайдай ждал до 42-го, когда его
призвали в армию.
Служил в Монголии, где объезжал лошадей, предназначенных для фронта. И
рвался в действующую армию. Когда приехал военком отбирать пополнение,
на каждый вопрос офицера, Гайдай отвечал «Я». «Кто в артиллерию?» «Я»,
«В кавалерию?» «Я», «Во флот?» «Я». «Да подождите вы, Гайдай, Дайте
огласить весь список». Из этого случая, через много лет родился эпизод
фильма «Операция „Ы“».
Гайдая направили на Калининский фронт. Он служил во взводе пешей
разведки, неоднократно ходил во вражеский тыл брать языка, был награжден
несколькими медалями. В 43-м, возвращаясь с задания, подорвался на
противопехотной мине. Около года провел в госпиталях, перенес 5
операций. Боль от этого ранения, будет преследовать всю его жизнь, и
возможно, чтобы заглушить ее Гайдай будет смеяться громче всех.
Владислав Стржельчик
Один из самых блистательных «товстоноговских мастеров». Перед самой
войной он успел закончить Школу-студию БДТ, успел сняться в кино. А
потом…
Потом была Война. Он прошел ее с первого до последнего дня. Сначала
рядовым 92-й стрелковой дивизии, потом служил в ансамбле Ленинградского
военного округа. Стржельчик часто вспоминал голод и холод тех дней.
Свой паек он умудрялся привозить родителям в блокадный Ленинград. 30
километров пешком под обстрелом, чтобы только выжили родные… Это
голодное время актер не забыл до самой смерти.
Награжден орденом Отечественной войны II степени.
Он вернулся в БДТ в 1946 году. И остался в нем навсегда.
Петр Тодоровский
Летом 1943 года, будущий режиссер стал курсантом Саратовского
военно-пехотного училища, а в 44-м лейтенант Тодоровский уже командовал
взводом в составе 93-го стрелкового полка 76-й стрелковой дивизии 47-й
армии Первого Белорусского фронта.
«В училище, – вспоминал Тодоровский, – нас учили красиво умирать. Как
Матросов. Как Гастелло. Но война развенчала саму идею красивой смерти.
Командир пехотного взвода -это самая «выбиваемая» категория бойцов: он
должен бежать впереди и звать за собой людей. Здесь понимаешь, что такое
смерть на войне, привыкаешь к ее будничности».
Во время одного из артналетов Тодоровского вместе с товарищами накрыло
тонной осыпавшегося песка. Чудом откопали, после этого Петр Ефимович
практически оглох.
Май 1945 года Тодоровский встретил на Эльбе. «8 мая мы с тяжелыми боями
вышли к мосту, – вспоминал режиссер, – а по ту сторону уже стояли
американцы, они раньше подошли. И вдруг наступила тишина! Мы ведь давно
не слышали, как поют птицы, как журчит вода. Река для нас была «водная
преграда», холм – «высота», которую надо занять любой ценой. А здесь
трава зеленая, май, лошади в траве на берегу Эльбы валяются. Мы сбросили
портянки и тоже упали в траву вместе с лошадьми. И то ощущение счастья,
которое я при этом испытывал, словами описать невозможно».
Алексей Смирнов
Его знала и любила вся страна, но даже многие его друзья не знали, что
он – полный кавалер ордена Славы, кавалер Ордена Красной Звезды,
человек, провоевавший почти всю войну простым солдатом.
Наградной лист к приказу по третьей артиллерийской дивизии от 15
сентября 1944 года к ордену Славы 3-й степени: «20 июня 1944 года в
районе высоты 283 противник силою до 40 гитлеровцев атаковал батарею.
Товарищ Смирнов, воодушевляя бойцов, бросился в бой, отбил нападение
гитлеровцев. На поле боя осталось 17 немцев, сам лично взял в плен 7
гитлеровцев...»
К ордену Славы 2-й степени: «Товарищ Смирнов с тремя бойцами бросился на
немцев и лично из автомата убил трех гитлеровцев и двух взял в плен. 22
января 1945 года, несмотря на интенсивный ружейно-пулеметный и
артиллерийско-минометной обстрел, с расчетом переправил на себе миномет
на левый берег реки Одер, в этом бою было уничтожено две пулеметные
точки и двадцать гитлеровцев».
Однако завершить войну в Берлине Смирнову так и не удалось: в 45-м во
время одного из боев он был сильно контужен взрывом снаряда и после
лечения в госпитале комиссован…
Герой Великой Отечественной, один из лучших актеров поколения похоронен
на Южном кладбище Санкт-Петербурга, 3-й рябиновый участок, 21 ряд, 9
могила.
Булат Окуджава
Он родился в Москве 9 мая 1924 года. В 1942 году из 9 класса средней
школы в Тбилиси добровольцем ушел на фронт. Служил в запасном минометном
дивизионе, затем после двух месяцев обучения был отправлен на
Северо-Кавказский фронт. Был минометчиком, потом радистом тяжелой
артиллерии.
Был ранен под Моздоком. Награжден медалью «За оборону Кавказа». Песни
начал писать на войне. В начале 60-х писатель Борис Балтер услышал в
исполнении Окуджавы «До свидания, мальчики», был потрясен и переименовал
свою автобиографическую повесть «Трое из одного города».
«До свидания, мальчики!» Так попрощаться с целым поколением мог только он. Великий поэт Булат Шалвович Окуджава.
Борис Владимирович Иванов.
Борису Иванову довелось служить разведчиком. В одном из боёв он получил
страшные ранения: головы, спины, обеих ног и руки. Его нашли на поле боя
среди мертвых.
Будущий актер пережил клиническую смерть и чудом остался жив. С тех пор
Борис Владимирович всегда считал, что у него два дня рождения.
Гердт Зиновий Ефимович.
Ушел добровольцем на фронт. Старший лейтенант саперной роты Гердт не
вспоминал, что он артист, и даже не учавствовал в самодеятельности. В
феврале 1943 года под Белгородом он был тяжело ранен в ногу. Хромота
осталась с ним на всю жизнь.
Гуляев Владимир Леонидович.
В 1942 году был принят в Пермскую авиашколу, которую закончил в звании младшего лейтенанта.
Он был самый молодой лётчик-штурмовик Великой Отечественной войны.
Закончил Гуляев войну лейтенантом в Восточной Пруссии. На счету 60
боевых вылетов, на груди — два ордена Красного Знамени, орден
Отечественной войны I степени и медаль «За взятие Кенигсберга». Он
участвует в Параде Победы в составе сводной роты 3-й ВА.
Весник Евгений Яковлевич.
Воевал три года. Награжден двумя медалями «За отвагу», орденом Отечественной войны, орденом Красной Звезды.
Глузский Михаил Андреевич.
В 1940 г. призывается в армию, ему, как актеру, выпала служба в команде
при Центральном Театре Советской армии. В годы войны участвовал во
фронтовых бригадах.
Михаил Иванович Пуговкин.
Попал в стрелковый полк разведчиком. На Смоленщине прошел через
кромешный ад без единой царапины, а в августе 1942 года под
Ворошиловградом получил ранение в ногу. В госпитале началась гангрена,
Михаила готовили к ампутации. Он попросил главного хирурга полевого
госпиталя: «Доктор, нельзя мне без ноги, я же артист!». Хирург пошел
навстречу.
Георгий Александрович Юматов.
В 1941—1942 учился в Военно-морской школе. В 17 лет ушел на фронт,
несколько раз был ранен, контужен. Воевал в частях морской пехоты.
Петр Петрович Глебов.
За войну у меня персональных наград не было – так, юбилейные: «За победу
над Германией», «За оборону Москвы». Да и особых заслуг нет. Кадровым
военным быть не хотел, так что войну закончил гвардии сержантом и выше
командира зенитного орудия не выслужился.
Театр уехал в эвакуацию в Среднюю Азию, а мы, молодые артисты Юрочка
Леонидов, Лёвочка Елагин, нас целый орудийный расчёт набрался, –
добровольцами на фронт пошли. И служили в зенитно-артиллерийском полку,
который охранял от гитлеровских самолётов западный сектор Подмосковья:
Очаково, Переделкино, аэропорт Внуково.
Я четыре с половиной года фронтовой жизнью жил, к счастью, ранен не был.
Живых немцев не видел, но поначалу жутко становилось от массированных
налётов их бомбардировщиков.
Николай Григорьевич Гринько.
Служил стрелком-радистом на бомбардировщиках дальнего действия и был комсоргом полка.
Николай Николаевич Еременко.
В 15 лет пошел на фронт, раненый попал в окружение, оказался в плену.
Сумел выжить в фашистском концлагере, из которого несколько раз пытался
бежать. Затем воевал в составе подпольной группы Сопротивления. Окончил
курсы младших лейтенантов в Новосибирске (1942).
Юрий Васильевич Катин-Ярцев.
В 1939 году был призван в Красную Армию. А спустя два года началась война… Демобилизовался в 1946 году.
Владимир Терентьевич Кашпур.
В 1943 году семнадцатилетний юноша был зачислен в Харьковское
военно-авиационное училище штурманов, базирующееся в Красноярске.
Принимал участие в боевых действиях. После войны Владимир Кашпур
продолжил служить штурманом авиации плоть до 1949 года. Затем он был
назначен диспетчером авиакорпуса.
Евгений Семенович Матвеев.
Под беспрерывными бомбежками Евгений копал окопы, участвовал в создании
укреплений вокруг города. Навсегда в его памяти остались жуткий звук
моторов немецких самолетов, свист авиабомб, панический ужас беззащитных
людей. Матвеев рвался добровольцем на фронт.
Но судьба распорядилась иначе. Его направили на учебу в Тюменское
пехотное училище. С детства не приученный делать что-либо спустя рукава,
Матвеев и в училище был отличником. И… как отличника его оставили в
качестве преподавателя. Многочисленные просьбы и рапорты об отправке на
фронт оставались без внимания.
Алексей Иванович Миронов.
Он ушел на войну в 17-летнем возрасте, приписав себе лишний год. Дошел
до Берлина, дослужился до офицера. После Победы преподавал в Школе
сержантского состава в Вене.
Владимир Яковлевич Самойлов
Владимир Яковлевич Шаинский.
В 1943 году его призвали в армию.
Владимир Петрович Заманский.
Обманув комиссию и прибавив себе возраст, мальчишкой добровольцем ушел
на фронт. Воевал с 1944 года, горел в танке, спас командира.
Павел Борисович Винник. Когда началась война, Павел с родителями жил в
Одессе. Отец сразу ушел на фронт, а уже в сентябре семья получили
похоронку. Павлу тогда было 16 лет. Вместе с отступающими войсками они с
матерью ушли из города и добрались до Моздока.
Там Павел пристал к военным, ему приписали недостающие годы, и он стал
солдатом стрелкового полка, с которым дошел до Берлина. «Я остался жив
только благодаря отеческой заботе, которую проявляли бойцы нашего полка.
До конца жизни буду помнить каждого из них» — вспоминает Винник.
Евгений Дмитриевич Буренков.
Участник войны в составе частей Краснознаменного Балтийского флота.
Голубицкий Олег Борисович
Глеб Александрович Стриженов.
Приписав себе в метрике лишних пару лет, он был признан годным к военной
службе и вскоре очутился на передовой. Однако повоевать ему так и не
удалось: в первом же бою он был тяжело контужен, и после лечения в
госпитале его комиссовали.
Юрий Николаевич Озеров.
Великую Отечественную войну прошёл связистом, от рядового до майора. Во
время штурма Кенигсберга Юрий Озеров загадал: если останется жив, то
обязательно расскажет средствами кино обо всем, что видел, о своем
понимании пережитого, о великой эпохе, в которую ему довелось жить. И
майор Озеров остался жив...(фильмы «Освобождение», «Битва за Москву» и
др.)
Павел Луспекаев
По нынешним меркам — создал фантастический образ неподкупного таможенника.
В 1943 году пятнадцатилетним подростком он ушёл добровольцем на фронт.
Попал в один из партизанских отрядов, неоднократно участвовал в боевых
операциях в составе партизанской разведгруппы.
Во время одного из боёв Павла тяжело ранило в руку разрывной пулей,
раздробило сустав. Его отправили в саратовский военный госпиталь, где
срочно начали готовить к ампутации руки. Каким-то немыслимым усилием
воли Паша выплыл из беспамятства и не позволил хирургу дотронуться до
своей руки, пока тот не поклялся попробовать обойтись без ампутации.
Руку удалось спасти. После выздоровления Луспекаев был определён на
службу в штаб партизанского движения.
Сергей актёры, фронтовики тема взята с сайта Нравится тема? Поделись с друзьями!
|
| |
| | |
| Атаманша | Дата: Вторник, 05.11.2013, 15:23 | Сообщение # 88 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
|
В наше советское детство, наверное, у всех были велосипеды. Вспомним известные модели.
Велосипед Аист
Минский ордена трудового красного знамени мотоциклетно-велосипедный
завод «Мотовело». Модель 113-321. Конструктивно — полная копия Десны,
т.е. велосипед, похожий на Каму, но не с прямой рамой, а с изогнуто
Велосипед Десна
Складной велосипед типа Камы, но с немного видоизменённой рамой. После
Орлёнка велик просто поражал — мягкий и плавный ход, удобная посадка, но
высокая опрокидываемость назад.
Велосипед Кама
Каму знают все.
Велосипед Москва-80
Производитель: Центральное конструкторско-технологическое бюро
велостроения (ЦКТБ Вело). СССР, Харьков. Модель: «Москва-80» 155-432.
Год выпуска 1979 г. Особенности конструкции: Велосипед высшего класса
для шоссейных гонок. Трубы рамы с переменной толщиной стенок. В
конструкции максимально использованы алюминиевые и титановые сплавы.
Спицы колес из титанового сплава. Масса велосипеда – 8,25 кг.
Примечания: Лучший из советских гоночных велосипедов 60-80 годов.
Конструктор – харьковчанин Реджинальд Воронцов. Для московской
Олимпиады-80 изготовлено 10 веломашин этой модели.
Велосипед Орленок
Производитель Шауляйский велосипедно-моторный завод «Вайрос» Модель
171–831,171–821 ГОСТ 6693–74 База, мм 975 Высота рамы, мм 440 Руль
поворотный, регулируемый по высоте. Число зубьев ведущей звездочки 44.
Число зубьев ведомой звездочки 19. Втулка заднего колеса тормозная со
свободным ходом. Размер шин, мм 37–533 (24х1,5) Цепь ПР 12, 7–900–2,
ГОСТ 13658–75 (100 звеньев). Масса без принадлежностей и оборудования,
кг 12,5
Велосипед Салют
Велосипед Старт-Шоссе
Велосипед Турист
Велосипед Украина
Во время первой мировой войны в Харьков из Риги был переведен
велосипедный завод Лейтнера, который разместился на территории завода
Гельферих-Саде (ныне завод «Серп и молот»). В ноябре 1923 года на базе
ряда мастерских был основан велосипедный завод как самостоятельная
единица. Дорожные, легкодорожные, спортивные, детские велосипеды с
маркой ХВЗ хорошо известны в Украине и за ее пределами. Четвертую часть
велосипедов, изготовляемых в странах СНГ, производит Харьковский
велосипедный завод.
Велосипед Урал
Пермское производственое объединение «Велта». Модель 111-641. Дорожный
велосипед, полностью оправдывающий своё название — он был действительно
тяжёлым, как мотоцикл Урал. Велосипед имел 5 скоростей, переключение как
на всех совковых велосипедах — на нижней трубе. Всем бы велик был
хорош, но тормоза в нём были никакие — обычные клещи. Обычный гнутый
хромированный руль на велике был заменялся на самодельный укороченный
прямой. Велик при езде был очень жёсткий — грунт был не для него, но и
для шоссе он был явно не предназначен. Передаточные соотношения на нём
были выбраны не очень удачно и рассчитаны на большую скорость. Но эту
самую большую скорость не позволяла развивать вертикальная
комфорт-посадка. На большой скорости велик вёл себя неуверенно, а
отсутствие нормальных тормозов и вовсе отбивало желание особо
разгоняться.
Велосипед Спутник
Для младших школьников выпускался. велосипед «Школьник»
велосипед Школьник
Для подростков приобретали велосипед «Уралец»
велосипед Уралец
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Вторник, 05.11.2013, 15:27 | Сообщение # 89 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы.
Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только
зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту
не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась
только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор
ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки. Причём
это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным
автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти
оставалась буква М — от «Завод им. Молотова»).
Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу»,
выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в
которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами
(расчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы
не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по
техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане
«разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый,
но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его
установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку
поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру
больше, чем моторчик  Автомобиль был успешно подготовлен к серийному
выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот
авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот
автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства
новой модели…
Но на СеАЗе просто не справились бы — Серпуховский завод ничего сложнее
мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те
что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не
было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и
решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Это было передовая
инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира.
Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов».
1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.
Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое
мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах. В
качестве несущей основы была предложена сварная пространственная рама из
труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем
для водителя, пассажира, движка и органов управления. Под
бесхитростными панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать
открытым, со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная
двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный
одноцилиндровый двигатель. Главным узлом переднего «подкапотного»
пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего
колеса. Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах.
Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор.
Оба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Ведущими,
разумеется, стали задние колеса. Электростартер посчитали роскошью,
движок заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная
фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых
боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и
поворотников. Багажника у мотоколяски не было. Общую картину граничащей с
аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой
металлические каркасы, обшитые тентовой тканью. Машина получилась
сравнительно лёгкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч.
Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные
достоинства — простота и ремонтопригодность конструкции, однако С1Л с
трудом преодолевала даже не очень серьёзные подъемы, была практически
непригодна для бездорожья. Но главное достижение — сам факт появления
первого в стране специализированного транспортного средства для
инвалидов, производившего впечатление пусть и простейшего, но
автомобиля.
Технические характеристики:
размеры, мм длина х ширина х высота: 2650x1388x1330
база1600
кузов-фаэтон
двигатель-сзади
ведущие колеса-задние
максимальная скорость-30 км/ч
двигатель «Москва-М1А», карбюраторный.двухтактный
число цилиндров-1
рабочий объем-123 см3
мощность-2,9 л.с./кВт4/ при 4500 об/мин
коробка передач-механическая трехступенчатая
подвески: передняя-рессорная; задняя-независимая, рессорная
тормоза-механические (спереди-нет, сзади-барабанные)
электрооборудование-6 В
размер шин-4.50—19
СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время
произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч
наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое
количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены.
Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным
инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для
производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского
ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции.
Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не
производились.
 ,
Единственные две модификации «инвалидки» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ)
отличались от базовой модели органами управления. «Базовая» версия
СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся
ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался
рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней
части кабины, справа от водителя находились рычаги пуска двигателя
(ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода,
основного и стояночного тормозов – 5 рычагов!
При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на
ГАЗ-М18. Ведь эти коляски были рассчитаны на управление всего лишь одной
рукой – соответственно правой или левой. Все механизмы управления
коляской располагались посреди кабины и представляли собой качающийся
рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно,
поворачивая рычаг вправо-влево, водитель менял направление движения.
Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы
затормозить, следовало потянуть «штурвал» на себя. Венчали этот
«джойстик» мотоциклетная ручка «газа», рычаг управления сцеплением,
включатель левого поворотника, переключатель света фар и кнопка
звукового сигнала.
Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера,
стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала,
сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями
СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ заключалась лишь в том, что первая была
рассчитана на водителей с действующей правой рукой, водитель сидел на
«законном» для правостороннего движения месте, то есть слева, и
соответственно все органы управления были чуть смещены в его сторону;
СМЗ-С1Л-ОЛ являла собой «зеркальный» по отношению к описанному вариант:
была рассчитана на водителя с одной лишь левой рукой, и в кабине он
располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации
выпускались с 1957 по 1958 включительно.
2) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А.
Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути,
это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и
с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём.
Надежды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление
первой в СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием:
трехколесная конструкция СМЗ С-1Л в силу ряда объективных причин
оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховского мотоциклетного
завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате
которой в 1958 коду увидела свет «инвалидка» второго поколения — СМЗ
С-ЗА.
Несмотря на создание в Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся
дальнейшая работа по созданию, модернизации и доводке мотоколясок на
заводе проис ходила отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным
институтом (НАМИ).
К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года
он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали
перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со стеклопластиковым
трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Ирбитский
мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489
см3 развивал мощность 13,5 л. с. От серпуховской мотоколяски эту модель,
помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические тормоза.
Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в
идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей
конструкции. Так и появился на свет трогательный четырехколесный
автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за который являлось
неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в нерадивости серпуховских и
московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был
регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного
завода, расположенного на территории бывшего монастыря.
Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в 1957 году, когда на одном
«полюсе» советского автопрома разрабатывалась варианты примитивных
мотоколясок, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111…
Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути,
ведь существовал и альтернативный горьковский проект инвалидной
мотоколяски. Началось все в 1955 году, когда группа ветеранов из
Харькова в преддверии 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК
КПСС о необходимости производства полноценного автомобиля для инвалидов.
Задание на разработку такой машины получил ГАЗ.
За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа (а
позднее и «Чайки») Николай Юшманов. Поскольку он понимал, что на
горьковском заводе автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать все
равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал. В результате
опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый
цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически
напоминавший «Победу». Двухцилиндровый двигатель мощностью около 10 л.
с. представлял собой «половинку» силового агрегата «Москвича-402».
Главным же в этой разработке было применение гидротрансформатора КПП,
позволяющего обходиться без педали или рычага сцепления, и резко
сократить число переключений, что особенно важно для инвалидов.
Практика эксплуатации трёхколёсной мотоколяски показала, что
двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49 рабочим
объемом 346 см3 и мощностью 8 л. с, которым с 1955 года начали оснащать
модификацию «Л», машине подобного класса достаточно. Таким образом,
главным недочетом, от которого предстояло избавиться, была именно
трёхколёсная схема. Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался
на устойчивости машины —это сводило на нет и без того невысокую ее
проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее,
чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных
изменений.
Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов.
Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление для модели
серийного выпуска все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На
«ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески
была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые
торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная
подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. По
некоторым данным, эта рама изготовлялась из хромонсиловых труб, что на
первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного
труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного
ей «Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными
амортизаторами.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная
«тарахтелка» Иж-49 по-прежнему располагалась в задней части. Передача
крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через
четырёхступенчатую КПП осуществлялась втулочно-роликовой цепью (как на
велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический
дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно. Никуда не
делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с
помощью вентилятора. Унаследованный от предшественницы электрический
стартер был маломощным и потому малоэффективным.
Владельцы СМЗ С-ЗА куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом
кик-стартера. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным
образом расширился в передней части. Фар стало две, а поскольку они
были помещены в собственные корпуса и к боковинам капота крепились на
небольших кронштейнах, автомобильчик приобрел наивное и глуповатое
«выражение лица». Мест, включая водительское, по-прежнему
предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными
панелями, матерчатый верх складывался, что, между прочим, в сочетании с
двумя дверьми позволяет классифицировать кузов мотоколяски как
«родстер». Вот, собственно, и весь автомобиль.
Автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели,
избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался
нашпигован несуразностями. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно
сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5,00 на
10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась
модификация С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях,
вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками,
появились полноценные стекла в рамках. В 1962 году машина подверглась
дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место
телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и
более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ
и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе
и в НАМИ начали работу над «инвалидкой » третьего поколения СМЗ С-ЗД,
которая казалась более перспективной.
СМЗ-С-3АМ
С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось… Версии с гидравлическими
амортизаторами СМЗ С-ЗАМ и приспособленную под управление одной рукой и
одной ногой СМЗ С-ЗБ едва ли можно считать самостоятельными
модификациями базовой модели.
Все попытки улучшения конструкции свелось к созданию множества опытных
образцов, но ни один из них до серийного производства не добрался по
банальной причине: у Серпуховского мотоциклетного завода для освоения
прототипов не хватало не только опыта, но и средств, оснащения,
производственных мощностей.
Экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым
кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК, в серию не
пошёл.
Благодря малому весу (425 кило, что для 8-сильного мотора, однако, было
крайне мало), герой Моргунова (отсюда и прозвище «моргуновка») мог легко
передвинуть машину на снегу водиночку, взяв её за бампер.
3) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной
промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка
НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка…).
Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный
вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством
для ног
Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более
четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского
автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие
полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено
223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями
производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной
рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства
Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов
устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти
современный микроавтомобиль.
Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ
приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование
мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ
было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией
Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на
расширение технологических возможностей, связанных с производством
микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал
выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове
начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на
Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство
мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под
диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти
500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.
Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года,
мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора
ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей
почти на 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по
сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра. К
«врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый
двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов.
Диафрагменный бензонасос, который должен был обеспечивать бесперебойную
подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной
боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал»,
сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным
охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне
завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. СССР впадал
в летаргию застоя.
Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы
производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план».
Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве
10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в
год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда
ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок,
«техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось
Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в
стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а
политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание
нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский
мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки». Во
времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и
надежности широко использовались для «гаражного» изготовления
микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на
пневматиках и прочей техники.
Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам
они выдавались на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их
бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года — выдавали новые (в
обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом
состоянии С-1Л — большая удача!
|
| |
| |
| Атаманша | Дата: Вторник, 05.11.2013, 15:28 | Сообщение # 90 |
|
Генералиссимус
Группа: Старшие Администраторы
Сообщений: 1434
Статус: Offline
| Музей КГБ в Праге
В итоге музей оказался не совсем музеем, а скорее небольшой частной несистематизированной коллекцией, занимающей пару комнат и имеющей
отношение к органам безопасности и СССР вообще.
Сама по себе она представляет интерес только в том случае, если вы в
курсе, что перед вами — ибо подписей там немного. Потому к ней
прилагается экскурсовод (он же владелец музея), который доставляет
примерно две трети впечатлений от посещения.
Я не особый любитель писать отчеты о музеях (ибо считаю, что туда всё же
надо ходить самостоятельно), потому фотографии и описания даны
россыпью, без какой-то логики.
Вход в музей. Найти его несложно — он находится через пару домов после посольства США, слегка не доходя до посольства Германии.
Рабочее место владельца музея — когда он не ведет экскурсию. Билет стоит
250 крон (примерно 375 рублей). Вообще дороговато, но разок можно и
позволить.
Одна из комнат музея, примерно четверть коллекции.
Противоположная стена
В подвальном помещении стенд с фотографией Дзержинского и его последователей
Посмертная маска Ленина («из ленинской комнаты Смольного»)
Знамена на стенах и репродукции достаточно известных картин из жизни Ленина
Возвращаясь наверх — настольные приборы и предметы
Настольная литература, парочка головных уборов из ранних, радиоприемники
Уголок, посвященный ГУЛАГу — пара стендов с «сувенирами», тулуп охранника, ватник и лапти заключенного
Карта лагерей
Фигурка заключенного и ножик, «подарок Натану Френкелю от лучших работников БелБалтЛага».
Что-то из пионерско-комсомольских времен, а наверху опять головные уборы
Головные уборы, фотоаппараты (вполне гражданские), наушники, внизу —
армейские фляжка с котелком, топорики-трансформеры (топорик, пила, штык,
лопатка)
ППС, несколько ножей, наручники, удавка из колючей проволоки проволочная пила Джильи. Внизу в ящике инфракрасные фары
Сверху опять головные уборы, а ниже — с десяток различных радиостанций
Памятка воину-интернационалисту, утверждалось, что оригинал.
Общий вид второй комнатки музея. Слева за кадром — стенд ГУЛАГа
Кусочек стенда SNB (Sbor Narodni Bezpecnosti) — Служба национальной безопасности Чехословакии. Женская форма, погоны.
Таблички. «Позор, утаенный говор» мне очень понравилась
Литература. Что-то криминалистическое, методичка члена СНБ, закон об
охране государственных секретов, криминальный закон (уголовный кодекс,
думаю)
Одежда, барельеф Сталина (их тут много), бюст Дзержинского с дарственной надписью
Несколько фотоаппаратов, стреляющий портсигар
Личные вещи со стола Дзержинского — шифровальная машинка, лупа, нож для бумаг и портсигар с кокаином
ЛедорубТМ
Гербы республик СССР. Мне датировать сложно, но, судя по гербу РСФСР —
нет звезды, написано Р.С.Ф.С.Р. — знамя должно быть старше 1954. Хотя
герба Карело-Финской ССР уже нет и ленточек пятнадцать — это 1956. Но
девиз на белорусском гербе еще «Пролетарыі ўсіх краін, еднайцеся!» —
значит до 1958. Так что, наверное, 1956-58, если не подделка.
На этом всё.
На счет того, стоит ли «музей» посещения… По большому счету, в
недостатки можно занести только несоразмерную его размерам цену. Ну и
если у вас неприятие к положительным отзывам об истории СССР вообще и
КГБ в частности, то от посещения тоже стоит воздержаться. Остальным же —
вполне можно.
Возможно, что половина рассказов владельца — всего лишь байки, а
экспонаты не «вывезены из СССР в большим трудом», а куплены у китайцев в
ближайшей подворотне, но все это компенсируется энтузиазмом
экскурсовода. Но для получения максимального удовольствия, во-первых,
надо приходить тогда, когда нету других туристов, во-вторых — небольшой
компанией (один-три человека) — помещение тесное, ну и в-третьих —
желательно знать русский, ибо на английском экскурсия многое теряет.
|
| |
| |
|
